L'histoire de la 1000 Laverda en course commence donc en Juin 1972, au "Trophée Seiermark" à Zeltweg, quelques jours avant la commercialisation effective du modèle de série (le 30 Juillet 1972). Et cette histoire commence bien puisque la 1000 Laverda gagne cette course d'environ une heure.

La moto avait un moteur strictement de série mais rehaussé de 3 centimètres grâce à des cales sous les fixations avant de façon à ne pas toucher dans les virages du côté alternateur. Il n'y avait pas de radiateur d'huile et la commande des carburateurs à 3 câbles était conservée, mais l'échappement était un 3 en 1 libre. Le cadre et les suspensions étaient également de série, mais l'ensemble selle-réservoir et carénage étaient ceux de la 750 SFC à tambours de l'époque et le frein avant était un Cériani 4 cames. Il est intéressant de noter sur la photo ci-contre le carter primaire de la première série, sans nervure longitudinale et sans l'inscription "1000".

Le pilote était naturellement Augusto Brettoni. Cette course était très importante pour tester la moto en conditions de course avant sa production réelle et surtout le Bol d'Or de Septembre 1972.

Pour le Bol d'Or, l'usine prépara un peu plus la moto: Elle avait toujours les arbres à câmes A11, les carburateurs de 32 mm et le taux de compression réduit, mais les conduits étaient polis et le vilebrequin était allégé et poli. Les roulements de vilebrequin avaient aussi des spécifications très hautes. La boîte de vitesses avait des rapports type course, à première longue et autres rapports serrés. Le frein avant était un Fontana et le réservoir de 24 litres du type SFC. Les suspensions étaient les Ceriani d'origine avec la "petite" fourche de 35 mm.

Laverda était très occupée par la mise en production de la 1000, en plus de l'essor fantastique de la 750 depuis 1971, et par le déménagement imminent de son usine du centre de Breganze jusque dans la nouvelle zone industrielle, et elle ne put engager qu'une seule 1000 pour le Bol d'Or. Elle portait le numéro 62. Cette moto a été pilotée par les anglais Melody et Cash, présentés à l'usine par l'importateur anglais Roger Slater. La moto marcha très bien, tournant dans les temps des 10 meilleures machines mais abandonna sur ennuis de boîte de vitesses.

En 1973, l'usine étant confrontée à ses problèmes de délocalisation, elle limita sa participation aux courses d'endurance et, à part les deux 750 SFC très spéciales de 1973, on attendit l'année suivante pour faire à nouveau courir la 1000.

En 1974 donc, arriva un modèle vraiment plus préparé: Arbres à câmes 4C, carburateurs de 36mm, taux de compression de 10/1, soupapes d'admission agrandies. L'alternateur était plaçé sur la partie frontale du moteur. La puissance passait à environ 94 chevaux à 8000 T/M. Le cadre restait de série quoique renforçé au niveau de la colonne de direction et de la zone de fixation du bras oscillant, les suspensions étant des Ceriani avec fourche de 38mm, les freins étant à 3 disques Brembo.
La boîte de vitesses était de type course et la transmission secondaire se faisait par chaine duplex.

Un carénage intégral orange avec bande bleu-nuit était adopté, avec une grande protection pour les heures nocturnes, ainsi qu'un réservoir de grande contenance aux flancs évasés.

Consciente de la nécessité d'améliorer encore la machine, l'usine fabriqua pour la saison 1975 trois 1000 endurance avec des nouvelles spécifications: Ces motos représentèrent l'évolution maximale de la 1000 Laverda 3 cylindres de compétition: Carburateurs de 36 ou 38mm suivant les circuits, arbres à câmes 4C ou 7C, puissance de 98 à 102 cv suivant le niveau de préparation, vitesse supérieure à 250 km/h. La boîte de vitesse reste du type à rapports serrés et la transmission secondaire à chaîne duplex.

Mais la principale évolution concerne la partie-cycle, avec la fabrication du cadre "space frame", remarquable par ses qualités de stabilité à haute vitesse.

Cette moto finira 6ème aux 24 H de Barcelone (pilotes Fougeray/Lucchinelli), 3ème aux 1000 km de Mugello (Brettoni/Cereghini), 2ème et 3ème aux 24 H de Francorchamps (Fougeray/Lucchinelli et Gallina/Cereghini) mais, une nouvelle fois, échouera au Bol d'Or. La moto 120° de Fougeray/Lucchinelli vibrait beaucoup (pas encore de silent-blocks) et ces vibrations détruisirent l'allumage électronique après 12 heures de course. Une autre 1000 (180° - Gallina/Cereghini) abandonna après divers problèmes techniques.