La 1000 Laverda est sans aucun doute l'une des motos produites qui a le plus de caractère:
Caractère physique et esthétique d'abord, avec un moteur énorme et magnifique, très net d'aspect, et un design général qui réussit à exprimer au travers d'un dessin finalement très fin toute la brutalité de la machine.

Caractère moteur ensuite, surtout dans la version 180°, avec une mécanique qui ne fait pas dans la dentelle!: La puissance et le couple, le grondement plein, puissant et grave du moteur, la brutalité de son fonctionnement, tout contribue à faire de cette machine une expérience unique, même si l'on a connu bien d'autres marques. On peut certes considérer que Laverda aurait pu tenter d'adoucir un peu ce sale caractère afin de rendre la machine plus facile (c'est ce qui a été tenté et partiellement réussi sur les 120°), mais cette brutalité est justement ce qui fait de la 1000 Laverda une expérience unique.

Il n'y a pas d'essayeur d'un jour d'une 1000 Laverda: Tant qu'on n'a pas essayé, on est dubitatif voire critique par rapport à un monstre brut de fonderie dont on a du mal à cerner le caractère. Le jour où on l'essaye, c'est foutu, on en veut une tout de suite et pour la vie!
La 1000 Laverda est donc un trois-cylindres de 980,76 CM3, mêlant les avantages d'un multicylindre (vivacité, régime) à ceux du maintien d'une grosse cylindrée unitaire (couple, bruit).

Il y a eu deux calages du vilebrequin:
Le premier (1973 à 1981) a les deux pistons latéraux au point mort-haut lorsque le piston central est au point-mort bas, ce qui lui a donné improprement l'appéllation 180°. Cette disposition a été initialement adoptée pour régler des problèmes de poussée latérale sur les roulements de vilebrequin, problème connu des moteurs 3 cylindres habituellement calés à 120°. Cette considération technique a engendré le seul moteur du marché calé à 180° et surtout un caractère unique: Tout diffère par rapport à tous les autres moteurs du marché: Le moteur est brutal, le bruit et les sensations sont uniques, les vibrations sont importantes quoiqu'agréables, la régularité cyclique est moins bonne...
Ajoutons à cela un allumage électronique disons perfectible concocté par Bosch (ce qui n'a pas récompensé Laverda dans sa recherche permanente des meilleurs équipementiers...), accentuant la brutalité de la bête, et on a entre les mains une sorte de monstre dont tout le plaisir vient de sa capacité à le maîtriser partiellement...

Ce moteur continue de ravir les passionnés qui n'ont toujours pas trouvé de remplaçants dans la production actuelle. Dans cette série des 180°, on trouve les premières 1000 (à freins à tambours puis très rapidement à disques), avec un équipement proche des bicylindres de la marque, puis en 1976 la 3CL dont l'esthétique change radicalement grâce seulement à un dosseret de selle et des jantes à bâtons (les versions françaises et suisses seront malheureusement dégonflées, par le montage d'arbres à câmes A12 que je n'hésite pas à qualifier d'hérésie mécanique sur un tel moteur) puis la série des Jota, conçue sous la pression de l'importateur anglais Slater (la 1000 Laverda a été un best-seller en Angleterre), qui est devenue la moto de série la plus puissante et la plus rapide du monde. Cette Jota a d'ailleurs été championne des courses de production en Angleterre en 1976, 78 et 79, contre les autres grosses cylindrées japonaises ou britanniques.

La deuxième série de moteurs (1982 à 1989) est de cylindrée et d'aspect identiques, mais le vilebrequin est calé cette fois-ci à 120°, le but étant d'adoucir quelque peu le tempérament du triple Laverda. Le résultat est un moteur plus docile mais aussi beaucoup plus linéaire, se rapprochant des standarts japonais.

En d'autres termes, la 1000 Laverda a beaucoup perdu de son caractère, mais est devenue plus apte aux longs parcours et au tourisme. Parallèlement, elle se dote rapidement d'une nouvelle carrosserie de forme moderne (dessinée et fabriquée par des sous-traitants) et change de nom, devenant la RGS. Ce modèle sera décliné en plusieurs versions (Corsa -Sport-, RGA-plus économique-, Executive -GT-, RGA Jota-décoration différente).

Enfin, en 1984 est présentée la 1000 SFC (moteur de la Corsa, habillage différent) qui, contre toute attente, redonne plus de caractère à ce modèle.

Enfin, pour mieux comprendre la différence entre une Laverda 1000 180° et 120°, je ne peux résister à l'envie de vous citer Ed Lutz (USA), on ne pourrait trouver plus juste opinion:

" Les deux concepts sont radicalement différents et je pense qu'ils n'ont en fait aucun rapport. La plus grande différence à mon avis concerne les moteurs. La 180° est un monstre de couple, arrachant avec puissance dès les plus bas régimes et jusqu'aux régimes moyens sans hésitation, mais semble se tasser un peu à très haut régime. La 180° vibre un peu avec l'arrivée des tours/minute mais, à moins que vous ne soyiez un inconditionnel des quatre cylindres Japonais, je ne pense pas que ces vibrations soient si mauvaises si la machine est en bon état (si elle ne l'est pas, ces vibrations peuvent vous arracher le guidon des mains!...).

La 120° est vraiment plus douce, presque pas de vibrations. La plage de puissance démarre assez tôt mais ce moteur aime vraiment monter dans les tours. Le résultat est deux motos vraiment différentes, avec deux personnalités distinctes. La prise en main est plus délicate sur la 180°, haute, alors que la 120° a une selle plus basse. Pour moi, la 120° a un caractère plus doux, pas aussi rustique que la 180°, même si cette impression est sans doute dûe à la façon que j'ai eu de règler la mienne.

J'utilise mon Executive pour le touring et ma Jota pour le sport, aussi ai-je réglé les suspensions en conséquence.

La 120° me paraît plus raffinée, plus douce, apte en enchaîner les kilomètres sans problème. La 180° est une tête dure, une sorte de bête, pas raffinée du tout et elle me paraît plus apte aux petits parcours sportifs. J'ai pourtant déjà voyagé avec la Jota mais je préfère habituellement l'Executive pour cela.

Cela étant dit, je pense que le 120° est plus indiqué pour qui veut une machine réellement très rapide. Le 120° dans ma Spondon spéciale est un redoutable moteur performant parce qu'il est à la fois souple, puissant, monte dans les tours allègrement et ne vous perturbe pas avec les vibrations, il ne fait finalement pas autre chose que son job... Il vous donne aussi beaucoup de couple et de puissance.
Vous pourrez préparer un moteur 180° pour avoir le même résultat, et probablement vous obtiendrez les mêmes valeurs de puissance, mais au final il ne fonctionnera peut-être pas aussi bien. Etrange, mais je pense pourtant qu'il vous donnera plus de plaisir parce que c'est un moteur qui a plus de caractère et qui a un bien meilleur son, mais je ne pense pas que le résultat final sera aussi efficace qu'avec le 120°, et la performance ne concerne que l'efficacité."

Et puis cette phrase très imagée de Tim Douglas ( http://members.iinet.net.au/~timdougl/bikes/laverda/wank.html ), décrivant bien ce qu'on ressent au guidon d'une 1000 Laverda 180°:

"Je me souviens de ce que disait ce vieux pilote de la Navy, après chaque atterrissage avec son vieil avion (c'était un gros avion AD-6 Skyraider mû par des moteurs aux pistons énormes). Quand il finissait par garer l'avion, puis couper le contact, le gros son du moteur s'évanouissait et on pouvait alors entendre le "Whop, whop, whop" des grosses hélices qui finissaient de tourner. Il avait alors à rester quelques minutes dans le cockpit parce que ses jambes tremblaient si fort...

Bon, ma Laverda 1000 180° n'a pas tout à fait cet effet sur moi, mais je pourrais rester là, assis à la regarder, ces mots stupides revenant sans arrêt dans mon esprit: "P......, quelle expérience!"

Quant à elle, la 1200 Laverda dérive directement de la 1000 dont elle est une version surralésée.
L'initiateur du projet, celui qui a véritablement influencé l'usine en faveur d'une version de plus grosse cylindrée, a été l'importateur Autrichien Werner Sulzbacher, lequel avait obtenu dès 1975 d'excellents résultats en courses de production et d'endurance avec des 1000 180° réalésées à 1116 puis 1172cc, en remportant notamment le Championnat de production 1975 et 1976aux mains de l'ingénieur/constructeur/pilote Franz Laimboeck. D'emblée, Sulzbacher fit pression sur l'usine Laverda pour qu'elle produise une version 1200, ce qu'elle fit finalement en 1978 avec la version 1200 T.
La 1200 était alors très proche esthétiquement de la 1000 avec juste quelques diférences au niveau de la carrosserie (réservoir, caches latéraux et selle différents, guidon haut et large). La mécanique, identique en apparence au moteur 1000, avait pourtant été résolument tournée vers une utilisation plus tourisme, moins sport que la 1000. Outre les nouveaux pistons plus gros de 80mm de diamètre, on trouvait également un vilebrequin et des aiguilles de carburateurs différents. En conséquence, non seulement le moteur avait un comportement moins caractériel que la 1000, mais aussi son couple à bas régime devenait réellement impressionnant, le son du moteur devenant encore plus profond.

En 1979, dans le cadre du trentenaire de la branche moto de la marque, l'usine produit à raison de 200 exemplaires une 1200 spéciale appelée "30th". Disposant d'un carénage tête de fourche, d'une décoration noire (y compris les carters moteur) et or, elle était livrée accompagnée d'une lettre originale, personnellement signée de Massimo Laverda. Cette version fut vendue en quelques jours seulement...
L'importateur anglais Roger Slater, fort de son expérience réussie avec la version 1000 Jota dont il avait été l'initiateur, moto qui avait remporté à plusieurs reprises le Championnat de production en Angleterre et qui disposait d'un aura dont a bénéficié (et bénéficie toujours) la marque toute entière, avec notamment un statut de moto de série la plus rapide au monde, décida de créer la 1200 Mirage, sorte de super-Jota équipée des mêmes éléments endurance (arbres à cames 4C, pistons haute-compression pour certaines d'entre-elles, pots spéciaux) et peu après quelques rares versions spéciales dont la Formula Mirage dotées d'un équipement encore plus exclusif (carénages spéciaux, roues Astralite, etc...). En dépit de leurs performances et de leur équipement, ces modèles n'acquirent jamais l'aura de la 1000 Jota qui restait plus homogène aux yeux de beaucoup.

En 1981, profitant des améliorations de la 1000 Jota de série (allumage passant à gauche et alternateur Nippon-Denso de 250W notamment, ainsi que de nouvelles suspensions Marzocchi), apparait au catalogue la version 1200 TS, moto orientée grand tourisme avec une nouvelle carrosserie adaptée à cet usage et une meilleure finition.
1981 sera la dernière année de production des modèles 1200, l'usine se consacrant désormais aux nouveaux modèles 1000cc calés à 120°.