Acheter sa Laverda 750 ou 1000 requiert les mêmes précautions que pour acquérir n'importe quelle autre moto de collection. On observera attentivement l'état général et dans le cas d'une restauration, l'aspect de propreté apparent ne devra pas empêcher de vérifier ce qui a été refait exactement. Mieux vaut une machine complète et en bon état de marche qu'une autre qui brille de mille feux mais sur laquelle manquent des éléments de carrosserie difficiles à retrouver ou un vilebrequin au bout du rouleau.
Les mécaniques Laverda sont conçues pour être reconditionnées à l'infini, la seule limite étant finalement l'état des carters-moteur ou, dans certains cas, des culasses de certaines 1000.
Enfin, concernant les modèles rares ou prestigieux (SFC, Mirage, "vraies" Jota), il faudra s'assurer que la machine n'est pas une simple copie (l'avis des experts, comme Marnix Van Der Schalk, "patron" du SFC registry, est alors primordial), que le prix de vente soit en rapport avec l'état réel de la machine et que ne manquent pas des pièces essentielles du modèle original.

750:

Les moteurs des 650/750 sont très robustes. Les vilebrequins, notamment, sont très solides même si certains sont sortis d'usine avec des petits défauts d'équilibrage, voire même des petites différences de calage entre les deux cylindres sur les tous premiers modèles.

On fera la chasse aux fuites ou suintements d'huile, notamment au niveau du joint de culasse et du plan de joint arrière des carters-moteur, à proximité des fixations sur le cadre.

Rappelons qu'un moteur Laverda ne doit normalement pas fuir et qu'il ne consomme pratiquement pas d'huile. Des sorties d'échappement grasses sont dès lors suspectes.

L'écoute du moteur est très importante: Même si ces moteurs sont assez généreux en bruits mécaniques (chaînes, roulements, jeux aux soupapes assez importants), il faudra traquer les claquements et vibrations excessifs (vilebrequin fatigué), les cliquetis vers le haut-moteur (segmentation, axes de culbuteurs), ou tout bruit de roulement usé. En revanche, les cliquetis d'allumage sont quasiment inévitables sur les 750 S ou les premières SF avec le taux de compression de 9,65/1, le carburant actuel n'étant pas assez performant (on pourra atténuer le phénomène en retardant un peu l'avance à l'allumage. Par contre, les additifs pour rehausser l'indice d'octane n'ont que peu d'effet). Le maniement de la boîte de vitesses, s'il reste ferme, devra être précis, les vitesses devant passer parfaitement à la montée sans débrayer.

Acheter une 1000 180° est un peu plus difficile car il y a eu plusieurs modifications sur les moteurs qui n'ont pas toujours été chanceuses.

En règle générale, on choisira plutôt un modèle doté du radiateur d'huile, de la culasse deuxième génération à plans de joints élargis et des arbres à câmes A11 ou 4C.

Le reste est affaire de goût puisque certains préfèreront le look des premiers modèles alors que d'autres choisiront les modèles plus récents à roues à bâtons et dosseret de selle. Les mêmes précautions que pour les twins seront appliquées: Chasse aux bruits suspects, aux vibrations excessives et aux boîtes rétives.

L'allumage électronique Bosch étant source d'ennuis si tout n'est pas en parfait état, on essaiera la machine à froid et à chaud afin de vérifier qu'il n'y pas de coupure d'allumage ni d'à-coups.

Mais l'allumage Bosch reste un problème, la solution est de monter un allumage électronique moderne comme l'IIS qui transfigure le moteur (voir page "optimiser"), c'est la première
chose à faire sur une 1000 Laverda.
Certaines pipes d'admission en aluminium de 1000 180° ont eu une tendance à se fissurer avec les années, avec pour résultat un appauvrissement de la carburation. Ces pièces se retrouvent toutefois facilement en refabrication.
En revanche, la partie-cycle ne supporte aucune critique, le cadre et les suspensions étant très solides. A l'essai en conditions normales, la moto ne doit jamais louvoyer ni guidonner
en usage normal.
L'état des éléments de carrosserie est à surveiller parce que les sources de remplacements sont rares et les refabrications sont très chères.

- Nouvel alternateur de 140W
- Nouveau circuit électrique (type USA)
- Nouvelle cellule redresseuse

Points à contrôler: Roulements de porte-couronne AR, Allumage et système de charge Bosch HKZ et BTZ, fissures éventuelles du cadre derrière la colonne de direction. Contrôler soigneusement l'état des carburateurs et l'absence de prises d'air (état des pipes d'admission et des joints, des capuchons de câbles de stater, etc...).

1000 120°

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Points à contrôler: Roulements de porte-couronne AR, Allumage et système de charge Bosch BTZ, fissures éventuelles du cadre derrière la colonne de direction. Contrôler soigneusement l'état des carburateurs et l'absence de prises d'air (état des pipes d'admission et des joints, des capuchons de câbles de stater, etc...). Etat des jantes et des rayons sur les dernières SFC 1000 "Classic".